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物流园_百度百科




作者:876CC棋牌APP安卓版下载     发布时间:2020-07-28 01:32

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  物流园(英文名:logistics park)是指在物流作业集中的地区,在几种运输方式衔接地,将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。

  从国内第一个物流园区深圳起,中国物流园区的发展已经走过了十四个年头,这期间数以百计的物流园区拔地而起,物流园区成为了一个朗朗上口的词汇,甚至很多地方的物流规划已经演变成为物流园区的规划。然而,“什么是物流园区”却没有引起人们的足够思考。

  就象物流没有统一的定义一样,中国的物流定义和外国的物流定义不一样,学术

  界的物流定义和产业界的物流定义不一样,但是,毕竟有各种各样的物流定义用以指导人们的实践。物流园区的定义也一样,我们不刻意追求统一的物流园区定义,但是,我们必须定义它,否则,我们物流园区的决策就缺乏基本的依据。

  我们可以发现,在外语中,有相当一些词汇都表示了“物流园区”的意思,以下列举其中部分词汇:

  从全球范围内来分析,物流园区并不是什么新生事物,至少在欧洲已经有几十年的历史,从以上不同文字的表示中,我们也可以判断,世界很多国家在物流园区的发展方面都进行了尝试。 然而,物流园区对于中国物流界来说还是一个新概念。那么,如何结合中国自己的实际情况去探讨适合中国的物流园区定义呢?一个货运村(A freight village)是一个定义了的区域,在区域内,所有有关商品运输,物流和配送的活动,包括国际和国内运输,通过不同的经营者(OPERATOR)实现。这些经营者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心,存货区,办公场所、停车场,等等)的拥有者或租赁者。同时,为了遵守自由竞争的规则,一个货运村必

  须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的运作。如果可能,它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运,必须更适宜地通过一个多样性的运输模式(陆路,铁路,深水港,内河,空运)服务于一个货运村。最后,一个货运村必须通过一个单一的主体运营(RUN),或者公共的或者私有的,这一点是必须的。

  单纯在土地的市场供应环节,投资商获取仓储用地较商业服务、住宅用地等较为容易,且有政府对于对纳入规划的物流园区的用地给予重点保障,这更是一个利好。

  但是开发商在获得土地的过程中,往往会遇到由于行政手续办理缓慢,或政府计划变更而影响项目进度的情况。这些因素并未由市场所引起,主要系行政行为或政策引起,比如,在物流园区、基地项目的建设过程中,征地困难已经成为困扰物流地产发展的重要因素;或者项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响,使规划不得不一改再改,以至很多园区土地手续办理放缓,部分项目不能如期开工。

  此外,土地置换政策的不配套也构成投资商获得建设用地的一道障碍。为了不多占用土地,需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际上,用地政策制定与执行者和物流规划的制定与执行者,两者之间往往缺乏有效沟通和协调,加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益,因此有时经常在物流用地问题上无法达成一致。

  由于物流园区的大力开发,土地资源日渐紧缺,土地问题已是制约我国物流园区发展的瓶颈问题,土地政策则是园区最希望得到的扶持政策。

  随着重庆航空物流的迅猛发展,越来越多的企业希望通过“天路”运送高附加值产品。5月23日从重庆机场集团和重庆市发改委获悉,重庆江北国际机场(简称“重庆机场”)将分三期建设航空物流园,预计到2015年,这里的货物年保障能力可达到200万吨。

  中国产业洞察网资料显示截至2012年底,重庆机场共有定期全货运航线%,其中国际(地区)货邮吞吐量达到8.5万吨,同比增长50%,保持中西部领先。

  2012年,全国首个保税港区内的国际航空货运站在重庆机场内正式投用,配套的专用货机坪也开始运作,能满足4架波音747全货机同时停放。作为重庆航空物流园的重要组成部分,货运站和机坪让重庆机场的航空物流保障能力有了极大提高。

  重庆机场集团相关负责人介绍,根据规划,航空物流园总占地2700亩。目前,园区内有物流仓储设施约12万平方米,其中货运站约10万平方米(含3.5万平方米空港保税港区航空货运站),其他仓储设施约2万平方米,包括国际货运站、国内货运站、物流分拨中心、航空货运街、快件中心、水产中心、联检报关中心、海关监管中心、公共保税仓库等项目,货物年保障能力80万吨。园区内客户有60家,包括联邦快递、联合包裹、敦豪等知名企业。预计到2015年,物流园将拥有20余万平方米进出港货运站,4万平方米保税仓库,货物年保障能力200万吨;2040年,这个数字将达到400万吨。

  不仅如此,重庆机场还将争取重庆市快件集散中心落户,并积极向国家质检和检验检疫总局申请设立“进境植物种苗”和“进境水果”两类国家口岸,完善重庆机场口岸功能。

  此外,相关部门还将整合机场、保税港区及渝北区的优势资源,用5-10年时间基本建成保税港区空港功能区及配套拓展区。届时,这里每年将实现工业总产值5000亿元以上,保障航空货运量40万吨以上,真正成为国内规模最大、功能最全、效益最优的保税港区空港功能区。

  多种运输手段集合也叫多式联运,平湖物流基地首期开发区分两大功能片区,一个叫国内综合物流园区,一个叫国际中转物流园区。

  国际中转物流园区的开发模式定位叫做:以海铁、公铁、海公等多式联运为手段发展国际中转物流。这种多式联运的功能,也就是王之泰教授强调的一体化枢纽。我们中国的现状是:铁路有自己的枢纽,有大大小小的货场,有不计其数的专用线;公路、内河、海运及航运业都有自己的线路、自己的枢纽。缺少的就是把这些枢纽一体化的物流基地,这种一体化一是可以节约单一枢纽不必要的建设投资成本,二是可以提高整个运输系统的运作效率。

  除了国际中转物流园区,平湖物流基地首期开发区还有一个国内综合物流园区,这个园区的功能定位是五句话,我们叫做五位一体:以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托。因此,物流基地不同于单一任务的配送中心,也不同于具有一定专业性的物流中心,它是最基本的也是最重要的。功能式特性就是综合、集约,这种集约

  主要体现在多种作业方式的集约上,包括仓储、配送、货物集散、集拼箱、包装、加工以及商品的交易和展示,还应该体现在技术、设备、规模管理等方面。

  运行系统的协调主要反映在对线路和进出量调节上。大规模的物流基地,同时也是指挥、管理和信息中心,通过信息的传递和信息的集中,使它具有非常强的指挥功能。

  城市发展的需求有许多,小到菜篮子工程、连锁商业的发展,大到缓解交通压力、理顺城市的功能。从这个角度出发,物流基地应该建在中心城市的外围,具体配置在哪里,这要看所服

  务的极地区域的辐射投向,要看中心城市的发展速度以保证物流基地的生命周期。

  根据平湖物流基地三年多的实践,我们认为,作为一个物流基地,还应该具备以下的服务性功能,包括:结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能。

  另外,物流基地还应该在有关部门(商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航)配合下,开展下列领域的配套服务:①协助进行商品的仓储、检验和报关、代理征税;②开设货物运输紧急救援系统;③利用信贷技术,协助进行货物跟踪;④通过仲裁系统,帮助交易人处理纠纷;⑤发挥计算机网络的技术优势,开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段,满足用户特定需求;⑥全面提供现代化支持决策系统和服务,帮助交易人进行市场分析。(资料来源:《中国航务周刊》)

  都是明确的。因此,要求物流园区有一定的规模。因为规模大小将决定物流园区所能够承载的设施、功能与服务。比如,上海的第一个保税物流园区是1平方公里左右,苏州的第一个保税物流中心是0.5平方公里左右,这些数字都是值得借鉴和参考的。

  物流园区必须具备比较完备的设施,这些设施包括基础设施(用于仓储运输服务的设施)、公共设施(用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施)以及相关设施(用于办公、住宿、饮食等服务的设施)。

  物流服务包括基本服务和附加服务(或增值服务),既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。物流园区在规划与设计中不能只停留在功能上,必须定义所提供的的服务,依据“链”条(需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等)设计物流园区的服务(建议在物流园区规划与设计中引进业务模式)。

  物流需要集约化,土地开发需要集约化,城市需要经营,等等,如果物流园区没有一个明确的运营主体,那么,土地以及各种投资的回报就只能是纸上谈兵。避免表面上一个运营主体而实际上是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体的局面。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的,经营土地和经营物流园区是两个不同的概念。

  这个问题对于中国的物流园区尤为重要,绝大多数的物流园区都是从生地开始的,其主要情形是:物流园区都是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构,这就必然造成政企不分的局面。国外的很多物流园区都是从熟地开始的,即

  便是政府投资,也不存在政府干预经营的情况。关于投资主体问题,既要明确投资主体本身,也要明确投资主体和运营主体的关系。

  物流园区的发展是中国物流产业发展的重要组成部分,同时,物流园区也是官、产、学、研等面对的一个十分重要的课题,我们不能回避它,我们必须回答它。中国物流园区已经走过几年并不平直的道路,未来的路途仍旧很长,我们必须以科学的发展观来科学地调查、研究、分析国内外物流园区发展过程中的成败与利弊,探索出中国物流园区发展的成功之路。

  根据物流园区的依托对象来划分物流园区类型,以物流园区规划指标为推荐性要求。

  注3:陆港物流园区依托公路或铁路枢纽,以公路干线运输为主,衔接公铁转运。

  物流园区提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务;

  新沙物流园规划图物流园区的规划应结合国家物流产业规划要求、所属地的物流产业导向,根据所属地的城市总体规划、用地规划和交通设施规划等进行选址,编制符合所属地城市总体规划和土地利用规划的物流园区详细规划,并通过规划评审。

  物流园区建设应做好各功能区的规划,建设适合物流企业集聚的基础及配套设施,引导区域内物流企业向物流园区聚集。

  物流园区建设应加强土地集约使用和发挥规模效益,物流园区的规模不小于1平方公里, 货运服务型和生产服务型物流园区所配套的行政办公、商业及生活服务设施用地面积应不大于园区总用地面积的10%,贸易服务型和综合服务型应不大于30%。

  物流园区建设应开展项目对区域内各类交通设施的供应与需求的影响分析,评价其对周围交通环境的影响,包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施的影响,分析交通需求与路网容纳能力是否匹配,并对交通规划方案进行评价和检验。

  物流园区建设应按交通影响评价的要求,采取有效措施,提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施,处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接,提出相应的交通管理措施。

  物流园区应建有能满足入驻企业活动所需的由主要道路、次要道路和辅助道路构成的道路系统,其主要道路、次要道路应纳入城市道路系统统一规划建设。

  物流园区应建立并与国家现有的建筑标志系统、设施标志系统、机动车路标系统以及步行道标志系统的设计相衔接的园区标志系统。

  笋岗-清水河物流园区物流园区规划与建设应进行环境影响评价,并按环境影响评价的要求,采取有效措施,减少环境污染,保护环境。

  物流园区应建立与其规模相适应的环境保护和监管系统,并定期开展环境质量监测活动。

  物流园区的环境空气应达到GB 3095(环境空气质量标准)中的二级标准。

  物流园区装卸作业区环境噪音应达到JTJ231(港口工程环境保护设计规范)中装卸作业库场标准,非装卸作业区环境噪音应符合GB12348(工业企业厂界噪声标准)中规定的Ⅳ类标准。

  物流园区应规划环卫设施,组织收集入驻企业产生的废弃物,并委托有资质的经营单位来收购和处理这些废弃物。

  鼓励物流园区的入驻企业通过GB/T 24001(环境管理体系规范使用指南)环境管理体系认证。

  大京九物流园区物流园区应配套建设与园区产业发展相适应的电力、供排水、通讯、道路、消防和防汛等基础设施,并纳入城市基础设施建设的总体规划,应与城市基础设施相衔接。

  物流园区基础设施的建设,应遵循“一次规划、分步实施、资源优化、合理配置”的原则,防止重复建设,以降低基础设施的配套成本。

  物流园区应提供满足入驻企业正常生产经营活动需要的电力设施,应根据所属地电网规划的要求,建设符合GB 50293( 城市电力规划规范)和GB 50052(供配电系统设计规范)要求的电力设施和内部应急供电系统。

  物流园区应遵守节约用水的原则,提供满足入驻企业的供水设施,并编制符合GB 50282(城市给水工程规划规范)规定要求的用水规划;应建设完善的排水设施,应编制符合GB 50318规定要求的排水规划,并与所属城市总体规划相适宜。

  物流园区如需进行供热设施建设,应符合CJJ 34(城市热力网设计规范)的规定要求;如需进行燃气设施建设,应符合GB 50028(城镇燃气设计规范)的规定要求。

  物流园区应统一建设消防设施和防汛除涝设施,其消防设施工程应由具有消防工程施工资质单位建设,各类建筑的建设应符合GB 50016(建筑设计防火规范)的要求;物流园区内各种防汛除涝设施的建设应符合国家及所属地相关法律和规章的规定。

  物流园区应为工商、税务、运管、检验检疫等政府服务机构的进驻提供条件,并逐步完善“政府一站式服务”的功能。

  物流园区应为银行、保险、中介、餐饮、住宿、汽配汽修等各项支持服务机构的进入提供相应的配套设施,并为入驻企业提供必要的商业服务。

  嘉峪关现代物流园区物流园区应建设具有基础通信平台、门户网站、信息管理平台、电子服务平台以及信息安全等功能的信息化设施。

  物流园区应为入驻企业提供具有数据通信、固定电话、移动通讯和有线电视等方面基础功能的基础通讯设施。

  信息管理等功能一体化的门户网站,能为园区内企业提供物流公共信息;设有保税物流中心的物流园区,应建设符合海关监管要求的计算机管理系统。

  青海朝阳物流园区中国物流业正处于蓬勃发展的时期,全社会的物流产业的发展动力既有来自市场物流需求的推动力,也有来自社会物流产业规划的驱动力。物流园区的建设作为社会物流产业的整体规划一个重要组成部分,也被提到了中国物流产业发展的战略高度。但是最近几年各地缺乏规划、盲目建设物流园区的现象普遍,甚至发展为相互争夺物流资源,形成了物流产业发展的内耗,对于中国刚刚起步的物流业,却起不到良好的驱动力的作用,未免太煞风景,本文就此探讨物流园区对物流业发展的作用,以期对物流园区的合理建设起到一个参考作用。

  物流园区的建设初衷就是为了让城市的职能分工更为清晰,将一个城市或地区的物资集散和流转配送聚集到较为合理的区域,如靠近交通便利的城市间交通主干道、多种交通方式的接驳点,并就城市的核心制造或服务产业对物流服务的需求综合分析,建设出一个为社会物资流通服务的大型基地,减少了城市由于不合理的物资流动而造成交通混乱、物流效率低下,而这些是原本影响城市的整体形象的主要因素。20世纪70年代的日本最早提出了这种物流园区建设的思想,并在一些作为流通重点的城市周围建立了若干集约运输、仓储、市场、信息、管理功能的物流园区,这些园区对于日本随后的经济崛起发挥了重要的作用,是日本的物流业成长为整个国内产业发展的基础性服务产业。

  大连保税物流园区对于中国众多小运输仓储企业而言,地理上的分散和各自为阵的局面当前先显得尤为突出,由于物流设施、设备资源的利用不充分,信息流通不及时、不一致,导致了中国物流成本居高不下,影响了中国经济快速发展的可持续力。而物流园区的建设,首先就是通过产业政策和提供配套的企业服务,将提供各种不同特色、具备不同功能优势的物流企业吸引过去,从而形成了产业上的某种聚集。在物流园区内,则有着较为明细的分工。根据日本物流园区的经验:一个园区内搞仓储的不搞运输;跑长途的不做市内配送,千方百计把各企业的专业特色显示出来,把本企业的专业运作成本降下来,把规范服务搞上去,以此来增强企业的市场竞争能力。实现优势互补、降低各自为阵造成的设备浪费和合作交易成本,形成集合优势。

  其次,对于今天制造业和商业企业不断增强核心竞争力培养而将非核心业务外包的需求,物流需求变得越来越复杂、项目越来越多,而物流园区通过这种产业聚集,使企业能方便的寻找到不同特色物流服务提供商,而这些物流服务提供商之间则因为较多的合作关系形成默契的一体化物流服务,增加了服务的质量可靠性和客户的信任度。这种产业链中体现出来的优势,正是物流园区对物流企业的吸引作用之一。

  再次,由于物流园区本身的建设和政府对于物流产业的重视有关,因此物流园区往往还为物流企业提供了政策上的一些优惠措施,如较低的地皮租赁费用、各种手续的快捷办理、税收减免等,为物流企业的发展提供了较低廉的发展运作成本。使得物流园区内的物流企业具有比在园区外的企业更多的竞争优势,从而将社会上的优良物流资源有效的吸引到一起,进一步有序化整个物流市场的运作和竞争,有效的配置社会的物流资源。

  物流园区在聚集各种物流服务提供商的同时,也为物流企业提供了一个良好的发展空间,推动了物流企业自身的发展。本为将这些推动作用归结为资金推动、技术推动、人才推动和信息化管理水平推动。

  物流园区由于物流园区的建设投资巨大,一般企业无从独立开发,而从各国的物流园区建设来看,德国、日本等都由政府进行统一规划,筹集资金,以政府投资为主,采用信用贷款和企业投资为补充。因此一般认为,物流园区是属于政府出资进行的物流基础设施建设,通过政府的投资大大减轻了物流企业发展的前期投入成本,从而促进物流企业将更多的资金投入到核心能力和物流服务的开发之中,在高质量的服务中所获得的竞争优势将为物流服务提供者带来丰厚的利润,而物流园区通过各种为物流企业的服务获得良好的投资回报,由此可以形成了良性的资金链循环,促进物流服务的不断发展。

  在物流园区内,存在着不同实力和水平的物流企业,尤其是一些行业领先者在物流园区的驻扎,他们给物流行业不断的带来最新的物流设备、技术的应用经验。而物流园区管理部门则不断关注最新的物流业界技术发展动向,也可以通过各种信息传播平台共享给各企业,从而促进了行业内的技术交流和传播。物流园区还通过建立各种物流辅助设施生产企业,如通过引入国家标准,统一托盘、条形码、电子标签等的规格,将标准化的技术结合到物流产业中,推动产业的技术标准化进程。

  杭州下沙物流园区中国在物流园区的建设过程中发现,物流企业对于人才的需求一直没有得到很大的重视,在传统的观念中,人才的培养是教育培训机构的责任。但是在提供一体化服务的物流园区内,完全可以引入物流专业培训部门,和社会教育和培训机构合作,形成物流人才培养基地。既可以为园区内企业输送人才,也可以为社会提供更多的物流知识,推动物流社会化的进程。

  在人才管理中,园区管理还能够集成园区内企业的人事管理职能,为部分进驻物流企业,尤其是小型物流企业提供人力资源管理能力。

  综合性、大规模的物流园区,同时也是指挥、管理和信息的中心,通过园区将信息集中,达到指挥调度的功能。现代物流企业面向的是供应链管理环境,没有良好的管理信息系统的支持几乎无法展开在市场中的竞争,但是信息化的风险和巨额的投资又使一些中小物流企业观望不前。物流园区通过引入技术较为成熟的信息系统,一方面再次引入这些小企业,同时也将这些企业在能力和管理上整合起来,通过整合园区内各企业的信息系统,形成一个统一的指挥管理中心,提高了整个园区工作的效率。

  而通过信息技术的运用也让中小物流企业获得了信息化管理带来的优势,逐步建立起具备现代管理水平的企业制度和文化,从而推动了整个产业管理的信息化。

  三、物流园区对建立国家物资流通网络的作用 大连物流园示意面对各地政府争相将物流作为支柱产业和盲目兴建物流园区,由于物流园区本身具有一个地区产业覆盖面,导致一些地区事实上的重复性建设,或者是恶性竞争,在园区服务上则依然停留在低水平和低效率,没有起到物流园区应有的作用。从宏观角度出发,客观认识到社会物流园区的建设,对于建立起整个国家的物资流通网络至关重要,因此需要合理和严谨的进行规划。本文就物流园区对建立国家物资流通网络的战略作用稍作探讨。

  整个国家的物资流通硬件网络是由各地物流中心、物流基地和贯穿中国的公路、铁路、航空和航道所组成的。而这一物流网络的形成在历史上来源于经济和贸易往来,物流中心往往就是那些物资集散中心地,在地理上往往接近于物资生产地或者是物资消费地,是由于不同物资产地不同和销地不同所设立的必要的中转站。由于社会物流产业的发展,物流功能从生产和销售中分工独立出来,新兴的物流园区则正好充当了将这些集散中心进一步整合和管理的职能。因此,未来国家物资流通网络的战略支点,将由各地的物流园区来担当。

  国家物资流通网络还需要能够对各种物资信息进行调配,而物流园区所具备的信息管理功能将进一步发挥作用,物流园区之间还将通过信息系统的集成,形成虚拟的中国物流管理中心。从全社会角度出发,可以发现物流园区实质上不单单是一个经济单位,更是一个具有国家战略意义的实体,充当的是支撑整个国民经济发展的基础支柱。

  中国的物流业的发展,是为了发展和完善中国从计划经济走向市场经济后所需要重新构建国家物资流通网,因此从这个角度看,物流园区在对物流业整体发展中也一样起到了基础支柱作用。

  物流园区是中国物流发展中一个重要组成部分,物流园区及其配套设施建设是物流领域最重要的投资,因此,是物流热中的热点。在热火朝天地发展物流园区时,企业必须清醒地认识到围绕着物流园区发展的一些重要问题,如物流园区的定义、物园区的功能、物流园区的模式等都尚未清楚地认识和解决。

  物流园区发展物流是一个很十分明确的问题,但是,在这个大前提下还有一些政策问题尚未明确,比如,国家统计局新近印发了《三次产业划分规定》,规定“第三产业包括:交通运输、仓储和邮政业……”,但其中并没有规定物流作为一个产业;比如,国家有十分明确的发展交通运输的产业政策和计划,但没有明确物流的政策和计划;又比如,国家又十分明确的发展开发区(保税区、高新园区等)政策,但是,中国尚无关于物流园区的政策。虽然各地方在发展物流过程中出台了一些关于物流园区的政策,但是,这些还不是十分完善而且不配套。因此,发展物流园区还缺乏足够的政策支持。发展物流园区离不开政府的宏观干预或控制,这一点是十分明确的,而且,只有十分有效的政府调控,地区之间、企业之间才可能实现资源共享和信息共享,才可能按照规则运行,物流园区才可能健康地发展。

  很多省市都制订了物流园区的发展规划,但是,这些规划中存在很多问题,首先是规划本身的问题,比如,承担规划机构的资格、制订规划的方法、规划使用的数据、规划中的计划、规划中的园区模式等,其次,规划和规划之间的统筹和协调问题,国家的规划先暂且不说,各省市的规划中就存在着省市县各种的协调问题,存在着各自为政的现象,省市县的规划有的是同步进行的,有的甚至是市县的规划在先省里的规划在后,至于经济区域内的省市物流园区就更加难以统筹,因此,省内物流园区之间、物流园区和物流中心之间以及相临省市物流园区之间的覆盖半径和区域效应等协调问题在相关的规划中都没有考虑。省里的规划对市县没有指导,已经出台而省里的规划还没有。

  物流园区在市场经济条件下,任何一种经济行为都必须遵循市场规律。物流是一个市场行为,物流也是企业行为,因此,发展物流科学的市场需求分析是十分重要的,物流园区的决策应当以市场需求为依据,而不能凭借主观想象,现情况是很多地方规划的物流园区建设规模已经大大超出了市场的实际需求,比如,某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的4-5倍,而这个城市的物流量却远不及东京的物流量;又比如,一些大城市规划出多个物流园区,虽然规划中各个园区的功能各有侧重,但是,在实际执行过程很难划分区别。脱离实际的盲目发展造成了不良的影响,加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争,延长了土地投资的回报周期,甚至造成土地的闲置或浪费,同时,由于规划的过剩已经出现了变相房地产开发。 而且缺少运作物流园区的企业,物流企业的发展水平还很低,能够在物流园区平台上运行的企业还不是很多。

  物流园区物流基础研究在中国比较薄弱,尽管在中国的一些大学里已经成立了现代物流研究所或研究中心,但是,研究人员的数量很有限,可以说在中国还没有实力较强的物流研究机构。而物流园区作为物流发展过程中的一个新事物,物流园区的研究几乎是空白,没有专门的机构和团队从事物流园区的研究,因此,在发展物流园区过程中客观的局面是缺乏科学、技术、教育和管理支持。物流园区的规划及方法,物流园区的发展模式,物流园区的服务功能等一些重要问题还需要深入的研究。与之相应的是物流园区方面的人才十分匮乏。物流园区是一个长期的、复杂的过程,需要各个方面的人才,不仅需要专业人才而且需要复合型人才,如物流、园区开发、投资融资、国际经济合作、公共关系、信息技术人才等。

  中国物流园区的建设已经几年了,在长江三角洲珠江三角洲和环勃黄海等经济区的上海、北京、深圳等城市都率先建立了物流园区,由于各方面的原因,总体情况不理想,还没有成功的案例,概括起来就是教训大于经验。

  中国没有成功的经验,是否可以借鉴国外的经验呢?物流园区不是发达国家发展物流普遍采取的发展模式,虽然一些国家或地区率先发展了物流园区,但是,物流园区在全球范围也是一个正在边探索边实践的课题。欧洲是发展物流园区比较早的,特别是在德国,德国已经有几十个物流园区了,但是,即便是在德国并不是所有的物流园区都达到了预期的目的,有些问题也还在探索过程中。借鉴发达国家发展物流园区的经验是必要的,但是,中国物流园区在几年的发展过程中已经显现出其国情特色了,因此,认真学习和深入研究是保证成功借鉴的基础,切不可在匆匆的参观考察之后简单地照办和复制。

  物流园区保护物流园区规划文件的知识产权归属问题,中国的很多物流园区规划都是物流园区规划的负责机构委托一个机构来制订规划,承担规划的机构常常组织社会上的资源来共同完成规划,这就涉及到规划内容的保密和规划知识产权的保护问题,由于这种比较松散的组织机构形式难免造成规划成果的泄密,同时,学术界的抄袭现象在物流规划中也表现得十分突出,你中有我,我中有你,近亲繁殖,相互复制,物流园区规划成为了“模板”,甚至在互联网上可以随处粘贴一些物流园区规划的内容,这种现象对物流园区的发展是十分有害的,物流园区将因此失去特色和竞争力。

  经过10年发展,我国物流园区建设经历了从无到有、从少到多、从无序到有序的大发展,但其中存在的一些问题如果不及时解决,将会严重影响整个物流产业的发展壮大。

  分析:大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位,对园区建成后为谁服务、怎么服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题,园区的规划者们大多回答不明晰。很多物流园区只是提出要建成某某区域最大、辐射最强、带动性最高等等模糊和不具有操作性的目标,结果带来极大的盲目性。

  物流园区规划不细、定位不清。物流园区规划不同于一般城市规划和建设规划,其专业性和科学性较强。到目前为止,我国尚未形成全国性的物流园区总体规划,仅有少数地区制订了区域物流发展规划。调查表明,规划不充分和定位不明确已经成为不少物流园区建设和发展的最大阻力。部分建成或者在建的物流园区,其规划者们对于园区建成后要为谁服务、提供什么样的服务、市场有多大、潜在的服务对象有什么需求等问题大多回答不出来。对于园区的建设地点和功能定位等重大内容,几个人仅凭几组宏观的货运总量、年货运周转量等简单数据就主观臆断地敲定了。

  省级以下政府审批物流园区较多,影响区域合理布局。经验证明,每个物流园区都有一定的服务辐射半径,如果缺乏统一的布局和科学规划,很容易造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设,造成土地、人力、财力和其他资源的浪费现象。

  物流园区经营管理不佳、服务意识淡薄。由于以部分地方政府为代表的一些物流园区规划单位,不是从满足企业提高物流运作效率、降低成本、提升整体经济运行效率的角度来发展物流行业,导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求,结果物流园区建成后招商出现困难,经营管理不佳,建成的仓储设施等物流资源不能得到充分利用,形成物流园区建设的泡沫。

  物流园区(Logistics Park)是现代物流业发展到一定阶段的必然产物,是为了实现物流设施集约化、物流运作共同化、城市物流设施空间布局合理化目的而在城市周边区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

  物流园区最早出现在20世纪60年代的日本东京,在日本被称为“物流团地(Distribution Park)”,在德国被称为“货运村(Freight Village)”,在中国也被称为“物流基地”或有时称为“物流中心”。另外,英国、美国、比利时、加拿大、墨西哥等也都先后建立了物流园区和货运配送中心。当前,物流园区的规划、建设与运营在世界范围内的发展方兴未艾,是现代物流业发展的一个重要趋势。

  中国对物流园区的理论探索与实践始于1998年深圳平湖物流基地的提出,2001年在全国范围内兴起了物流园区的规划建设,2003年中国物流园区建设达到一个高潮期,之后随着政府、行业协会的宏观调控和正确引导,物流园区规划热潮逐渐放缓,并趋于理性化,正在步入健康发展阶段。

  截至2008年7月,中国物流园区(基地)约为475个。其中已经运营的122个,占25.7%;在建的219个,占46.1%;规划中的134个,占28.2%。货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务等多种类型的物流园区已成为不同物流需求与多种服务方式有机对接的平台,对于改善地区投资环境、提高地区经济和工商企业市场竞争力、推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。

  迄今为止,中国的物流园区走过了10年历程,经历了从理论探索、实践起步到全面发展的过程,形成了全国范围内除西藏外几乎所有省份都有物流园区的规划和建设的基本态势。

  总体来说,中国物流园区的发展步伐比较快,呈现出数量增加很快、地域差别明显、社会效益不断显现、政府主导作用大等特点。特别是长三角、珠三角和环渤海三个经济圈为代表的地区,物流园区建设步伐更快、社会和经济效益更显著,并涌现出如北京空港物流基地、上海西北综合物流园区、浙江传化物流基地、山东盖家沟物流园区、上海外高桥保税物流园区、苏州综合物流园区等基础设施完善、服务水平高、经济效益好、社会效益明显的示范性园区。

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